Lĩnh vực xe máy điện Trung Quốc được đánh giá như một “đấu trường” khắc nghiệt với vô số đối thủ và tốc độ đổi mới chóng mặt. Trung Quốc hiện sở hữu ngành xe máy điện lớn nhất, sáng tạo nhất và ấn tượng nhất thế giới - một thực tế bất ngờ nếu nhìn lại việc quốc gia này từng có số lượng xe mô tô động cơ đốt trong (ICE) thuộc nhóm cao nhất.
Với nhiều người, xe mô tô điện tượng trưng cho hình ảnh di chuyển hiện đại, công nghệ cao, trái ngược với định kiến ồn ào, lỗi thời của xe ICE.
Tương tự ngành ô tô, thị trường xe máy điện tại Trung Quốc được định hình bởi tính cạnh tranh khốc liệt. Hàng trăm thương hiệu lao vào cuộc đua, buộc các công ty phải liên tục đổi mới nếu không muốn bị đào thải. Việc tung ra nhiều mẫu xe mới mỗi tháng, cập nhật liên tục các dòng sản phẩm là điều bình thường.
Cạnh tranh diễn ra trên mọi phương diện: giá bán, công nghệ, thiết kế, hình ảnh thương hiệu, mạng lưới đại lý, dịch vụ hậu mãi và chính sách bảo hành.
Người tiêu dùng có thể mua xe điện ở cửa hàng, trung tâm thương mại hoặc qua mạng. Tại nhiều thành phố, các cửa hàng tập trung thành cụm, giúp người mua dễ thử nhiều mẫu xe khác nhau. Giá bán dao động mạnh tùy loại động cơ, loại pin và khu vực. Nhìn chung, giá ở các đô thị lớn cao hơn vùng nông thôn. Một xe máy điện nhỏ có giá khoảng 3.000 nhân dân tệ (418 USD), loại tốt khoảng 7.000 tệ (975 USD). Các mẫu lớn hoặc mô tô điện có giá từ 10.000 đến 50.000 tệ (1.393 - 7.000 USD), và dòng cao cấp nhất có thể lên đến 177.700 tệ (24.800 USD).
ĐIỆN HOÁ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
Quá trình chuyển đổi bắt đầu từ năm 1986 khi chính phủ Trung Quốc hạn chế xe máy xăng trong phạm vi đường vành đai 3. Đến năm 2000, lệnh cấm mở rộng đến vành đai 4. Năm 2007, Quảng Châu cấm trên toàn thành phố. Quy định ở Thượng Hải còn khiến việc sở hữu xe máy xăng gần như bất khả thi khi năm 2021, biển số xe máy xăng có giá tới 50.000 USD - đắt hơn nhiều mẫu ô tô nhỏ.
Cuối năm 2024, Trung Quốc ban hành tiêu chuẩn mới. Xe máy điện mới phải giới hạn tốc độ tối đa 25 km/h, cân nặng không vượt 55 kg (không tính pin) và phải trang bị định vị BeiDou - tương đương GPS của Trung Quốc.
Tính đến 2025, gần 200 thành phố đã cấm xe máy xăng một phần hoặc toàn phần. Nhiều nơi cấm hoàn toàn tại trung tâm, nơi khác áp dụng hạn chế theo giờ. Một số thành phố ngừng cấp biển số cho xe xăng.
Trung Quốc cũng buộc xe máy xăng cũ phải ngừng hoạt động. Sau 13 năm hoặc 120.000 km, xe phải bị loại bỏ. Người dùng bỏ xe sớm còn được nhận hỗ trợ tiền mặt.
Xe máy điện được xếp vào nhóm phương tiện phi cơ giới, không cần bằng lái, giấy tờ đơn giản, chi phí biển số và bảo hiểm thấp. Nhiều mẫu xe thậm chí không yêu cầu giấy phép lái xe.
Bên cạnh đó, để thúc đẩy chuyển đổi, Trung Quốc từng triển khai nhiều gói trợ giá. Năm 2025, chính phủ bắt đầu hỗ trợ người dùng đổi xe pin lithium-ion cũ sang mẫu dùng pin axit-chì an toàn hơn.
Đến giữa năm 2025, doanh số xe máy điện bùng nổ với hơn 8,47 triệu xe bán ra chỉ trong sáu tháng. Tổng cộng có hơn 420 triệu xe hai bánh điện lưu thông - tương đương cứ 3 người dân thì sẽ có 1 người sở hữu xe máy điện.
Tất nhiên, sự phổ cập nhanh chóng của xe máy điện kéo theo nâng cấp hạ tầng quy mô lớn. Tại Nam Ninh, thành phố đã xây riêng làn đường, đèn tín hiệu và khu để xe cho xe điện. Nhiều giao lộ có làn chờ riêng, khu rẽ chuyên dụng và hệ thống LED dẫn hướng giảm ùn tắc.
Áp lực thiếu chỗ đỡ được xử lý bằng cách chuyển đổi bãi ô tô thành bãi xe máy điện, khi mà 1 chỗ đỗ ô tô có thể chứa được tới 8 chiếc xe máy điện. Các trạm sạc ở khu dân cư và điểm đổi pin giúp người dùng nạp năng lượng nhanh chóng mà không cần chờ đợi lâu.
Nhìn chung, thị trường xe điện Trung Quốc đang củng cố vị thế dẫn đầu thế giới về sản xuất, doanh số và cả đổi mới công nghệ. Chính phủ đẩy nhanh mở rộng thị trường bằng trợ cấp, đầu tư hạ tầng sạc và mục tiêu cắt giảm khí thải. Các gói trợ cấp mới tập trung vào xe hiệu suất cao dùng công nghệ pin tiên tiến. Bắc Kinh, Thượng Hải và Thâm Quyến đặt mục tiêu điện hóa toàn bộ taxi và xe công nghệ vào năm 2025.
CHUYỂN ĐỔI XANH
Chính quyền Trung Quốc đóng vai trò then chốt với cơ chế khuyến khích và hoàn thiện khung quy định. Những năm đầu thập niên 2010, nhiều địa phương ban hành lộ trình hạn chế hoặc cấm xe máy xăng vào khu vực trung tâm, đồng thời áp dụng tiêu chuẩn an toàn và pin nghiêm ngặt hơn cho xe điện. Ở cấp quốc gia, chương trình khuyến khích phương tiện “năng lượng mới” (NEV) tập trung hỗ trợ ô tô điện nhưng cũng tạo hiệu ứng lan tỏa cho chuỗi cung ứng pin và sạc, qua đó giảm chi phí sản xuất xe hai bánh điện theo thời gian.
Bên cạnh trợ cấp trực tiếp từng thời kỳ, nhà nước còn thúc đẩy tiêu chuẩn hoá để giải quyết rủi ro an toàn (pin, sạc), giúp củng cố niềm tin người tiêu dùng.
Một mắt xích không thể thiếu trong lộ trình chuyển đổi này là hạ tầng sạc và sàn năng lượng. Trung Quốc đã đầu tư mạnh mẽ vào mạng lưới trạm sạc cho xe điện cá nhân và công cộng. Tới cuối năm 2023/2024, số lượng trạm sạc công cộng đã tăng lên hàng triệu điểm cắm, phản ánh tốc độ mở rộng dày đặc ở đô thị và vùng ven.
Các “ông lớn” ngành năng lượng và dầu khí tại Trung Quốc như Sinopec, PetroChina chuyển sang xây dựng trạm sạc và trạm hoán pin, tuy gặp thách thức về phân mảnh và công suất sử dụng, nhưng đóng góp quan trọng vào khả năng tiếp cận nguồn sạc cho người dùng.
Song song với xe hai bánh điện, Trung Quốc cũng điện hoá mạnh mẽ giao thông công cộng. Điển hình nhất là xe buýt điện. Trong vài năm qua, tỷ lệ xe buýt điện đã đạt mức cao kỷ lục với hơn 60% tổng số xe buýt lưu hành tại một số mốc thống kê, và phần lớn lượt đăng ký xe buýt mới đều là xe điện.
Mô hình thành công ở các thành phố như Thâm Quyến, nơi toàn bộ đội xe buýt điện hoá (khoảng 16.000 xe) đã cho thấy lợi ích giảm phát thải, chi phí vận hành thấp hơn và cải thiện chất lượng dịch vụ nếu có hạ tầng sạc hợp lý. Đầu tư đồng bộ gồm trạm sạc tập trung, bến sạc theo tuyến, và cải cách hợp đồng mua sắm công đã giúp các thành phố vượt qua rào cản chi phí đầu tư ban đầu.
Trung Quốc còn mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, với nhiều đô thị lớn có metro đạt cả trăm, thậm chí vài trăm kilômét đường ray, giúp người dân có lựa chọn thay thế an toàn và nhanh chóng so với xe máy. Mạng lưới metro dày đặc ở Bắc Kinh, Thượng Hải hay Quảng Châu đã góp phần đáng kể giảm nhu cầu sử dụng xe hai bánh và ô tô cá nhân trong các hành trình hàng ngày.
Thông qua sự phối hợp đa tầng này, tỷ lệ xe chạy xăng trong cả phân khúc 2 bánh và 4 bánh đều giảm, mức ô nhiễm cục bộ ở các đô thị hạ, và chi phí vận hành dài hạn được tối ưu cho cả doanh nghiệp vận tải lẫn người dân.
Tuy nhiên, quá trình này cũng không tránh khỏi thách thức. Quy hoạch không đồng bộ giữa các thành phố dẫn đến tình trạng sạc thừa nơi này, thiếu chỗ khác; tiêu chuẩn kỹ thuật thay đổi nhanh gây áp lực cho nhà sản xuất nhỏ và chi phí đầu tư ban đầu cho xe buýt điện hay trạm sạc vẫn cao, đòi hỏi vốn nhà nước hoặc cơ chế hấp dẫn để thu hút tư nhân.
Từ câu chuyện của Trung Quốc, Việt Nam có thể rút ra một số bài học thực tiễn.
Chính sách phải đồng bộ và có lộ trình chuyển đổi phù hợp với sự thích nghi của người dân, đi kèm phát triển hạ tầng giao thông thay thế. Các biện pháp khuyến khích ban đầu cần đi kèm tiêu chuẩn kỹ thuật và lịch trình điều chỉnh để tránh thị trường loạn chuẩn. Phát triển hạ tầng sạc phải song hành với khuyến khích mua, bởi nếu chỉ khuyến khích mua mà không có trạm sạc đồng bộ sẽ gây bất tiện cho người dùng.
Điện hoá giao thông công cộng, đặc biệt xe buýt, cũng là một điểm tự chiến lược cho chuyển đổi. Một thành phố có hệ thống xe buýt điện hiệu quả sẽ giảm mạnh nhu cầu di chuyển bằng xe máy trong trung hạn.
Ngoài ra, cần có mô hình hợp tác công - tư để chia sẻ rủi ro đầu tư hạ tầng và khuyến khích doanh nghiệp năng lượng, doanh nghiệp công nghệ tham gia. Cuối cùng, Việt Nam nên ưu tiên các khu đô thị lớn với mật độ giao thông cao để thí điểm rồi nhân rộng dần ra các vùng khác.
