Chi phí vận tải cao, áp lực lớn lên các doanh nghiệp xuất khẩu

Chi phí vận tải biển đã tăng từ 3 đến hơn 10 lần trong 2 năm qua, áp lực lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu rất lớn khiến hàng hoá thiếu sức cạnh tranh khi ra “biển lớn”.

Chi phí vận tải tăng cao đang "đè nặng" doanh nghiệp, khiến hàng hoá khó cạnh tranh được khi ra "biển lớn". (Ảnh: Int)

Với hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại được vận chuyển bằng đường biển, phương thức vận tải này chính là mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Tuy nhiên, hiện năng lực logistics của Việt Nam đang thiếu và yếu không đủ sức cạnh tranh với các danh nghiệp nước ngoài dẫn đến thường xuyên bị o ép khiến giá cước vận tải luôn bị “leo thang”.

 Giá tăng gấp nhiều lần

Mặc dù năm 2022 được dự báo xuất khẩu hàng hóa vẫn tăng trưởng khả quan, nhưng nỗi lo lại đang “đè nặng” các doanh nghiệp khi cước phí vận chuyển (logistics) tăng hơn chục lần so với trước dịch. 

Theo đại diện Công ty cổ phần Thực phẩm xuất khẩu Đồng Giao (Doveco), nguyên nhân cước phí vận chuyển hàng xuất khẩu tăng chóng mặt thời gian qua là do tác động của đại dịch COVID-19 và sự cố tàu vận chuyển container Ever Given bị mắc cạn ở kênh đào Suez hồi tháng 3/2021 đã đẩy giá vận tải biển tăng hơn nữa, trong khi đó cước vận tải chiếm đến 48-54% giá hàng hóa khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu rất khó khăn.

Một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu, ngoài việc giá cước tăng cao họ còn phải gánh thêm hàng loạt loại phí như phí cân bằng container, phí kẹt cảng, phí vệ sinh, phí nhiên liệu sạch… Chi phí nguyên liệu đầu vào tăng từ 30-50% nhưng cũng không bằng chi phí logistics.

Nếu như hồi năm 2020, giá một container đi Mỹ chỉ khoảng 2.000USD, nhưng thời điểm hiện tại giá dao động từ 10.000 - 15.000 USD. Chi phí vận tải biển đã tăng từ 3 đến hơn 10 lần trong 2 năm qua, áp lực lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu rất lớn.

Không những giá tăng, mà thời gian vận chuyển cũng chậm lại. Đơn cử như trước đây, hàng từ cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi Mỹ có thể mất 18-30 ngày, thì giờ lên 3 tháng.

Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025, tỉ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15-20%, tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logictics trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

Quảng cáo

Điều này trong tầm tay khi quy mô xuất, nhập khẩu và bán lẻ hàng hóa ngày càng lớn và sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Việt Nam trong thời gian tới.

 Đẩy mạnh liên kết

Chia sẻ với báo chí mới đây, đại diện phát ngôn của Vinalines cho biết, trên thực tế logistics có rất nhiều mắt xích, trong đó có vận tải biển vì trên 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua các cảng biển.

Liên quan đến giá cước tăng chóng mặt thời gian qua, đại diện Vinalines cho rằng cần phải hiểu rõ là “tiên trách kỷ - hậu trách nhân” vì hiện các DN xuất khẩu của Việt Nam đang thực hiện việc mua Ship bán FOB, tức là việc lựa chọn đơn vị vận tải và giá cước là do bên mua hoặc bán của nước ngoài chọn. Việc thay đổi năng lực vận tải đường biển của Việt Nam như đội tàu, cảng biển cũng cần phải thay đổi tập quán của đơn vị sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu. 

Theo vị đại diện này, nếu đội tàu của Việt Nam chào với giá cước thấp hơn, nhưng việc chỉ định quyền vận tải hàng hóa đó lại do người mua hoặc người bán bên nước ngoài họ quyết định. Vì họ mua FOB và bán Ship còn mình ngược lại mua Ship bán FOB, có nghĩa là các doanh nghiệp của chúng ta chỉ giao hàng trên lan can tàu là hết trách nhiệm, còn việc tàu của ai và vận chuyển như thế nào, bảo hiểm hàng hóa ra làm sao là trách nhiệm của ông mua. Cùng đó, việc DN Việt đi mua hàng cũng vậy, chỉ cần đến kho tại cảng Việt Nam nhận hàng.

Do đó, ngoài việc cần phải tập trung phát triển đội tàu cũng phải thay đổi tập quán mua bán, nếu thay đổi được thì đội tàu Việt Nam mới vận chuyển được và sẽ không bị đội tàu nước ngoài o ép về giá cước.

Tập quán kinh doanh thương mại được thể hiện rõ nhất là việc ùn ứ hàng nông sản tại các cửa khẩu phía Bắc vừa qua, khi các chủ hàng chỉ mang hàng lên cửa khẩu, còn việc mua bán thế nào phụ thuộc hoàn toàn vào chủ hàng bên kia và như vậy chúng ta luôn bị chèn ép giá và chịu phần thua thiệt.

Theo đại diện Bộ Công thương, các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là nhỏ và vừa, cần do đó cần đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, qua đó sẽ thúc đẩy sự chia sẻ kinh nghiệm, tạo dựng niềm tin giữa các doanh nghiệp.

Ngoài ra, cần hình thành mạng lưới các doanh nghiệp lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường; tìm kiếm, chia sẻ đơn hàng, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hóa Việt Nam...

Các chuyên gia kinh tế cho rằng, để có thể làm chủ thị trường logistics, các doanh nghiệp logistics trong nước phải có sự thay đổi, nếu không chuyển đổi số sẽ mất sức cạnh tranh, mất thị phần. Cùng đó, nếu hạ tầng giao thông không đồng bộ; kết nối giữa các phương thức vận tải và các doanh nghiệp còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân khiến chi phí vận tải quá cao sẽ không thể cạnh tranh. 

Tin tức liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tập đoàn Điện lực Việt Nam - EVN dự báo lỗ 31.360 tỉ đồng trong năm 2022 do giá nhiên liệu (than, dầu, khí) tăng, khiến chi phí sản xuất điện và mua điện của EVN tăng rất cao.

Thứ hai, 28/11/2022
Trải nghiệm báo 4.0 với ứng dụng đọc tin của tạp chí Thương gia
Trải nghiệm báo 4.0 với ứng dụng đọc tin của tạp chí Thương gia