Tuy nhiên, các hãng tàu Trung Quốc lại đang tách dần khỏi các liên minh để thực hiện mục tiêu trở thành “ông kẹ” trong ngành này.
Thâu tóm để chi phối
Ngày 1/7, trong ngày kỷ niệm 20 năm Hong Kong trao trả về Trung Quốc và đúng thời điểm Chủ tịch Trung Quốc - Tập Cận Bình đến thăm thành phố này,Cosco Shipping - hãng tàu nhà nước của Trung Quốc - chính thức xác nhận đã thâu tóm Orient Overseas International Ltd – một hãng tàu hàng đầu thế giớicủa Hong Kong.
Được biết, cái giá 6,3 tỷ USD mà công ty nhà nước Trung Quốc bỏ ra cao hơn 50% so với mức giá đưa ra khi thương vụ được công bố. Đây cũng là lần đầu tiên sau hai thập kỷ, một hãng logistic ở Hong Kong được mua lại với mức giá cao như vậy.
Khi thương vụ này thành công, Cosco Shipping không chỉ tăng được thị phần vận tải biển, mà còn có thể cải thiện chất lượng hoạt động nhờ có hệ thống IT và quản lý hiệu quả từ phía hãng tàu Hong Kong đã bị mua lại.
Dự kiến, sau khi sáp nhập, công suất chuyên chở trên tuyến châu Á - Bắc Mỹ có thể lên đến hơn 70 nghìn container - đóng góp rất quan trọng đối với ngành công nghiệp vận tải.
Thông tin ngoài lề cho biết, thương vụ này có thể được “đạo diễn” bởi giới lãnh đạo Bắc Kinh, bởi Bank of China (Ngân hàng Trung Quốc được quản lý bởi Chính phủ) chính là đơn vị bơm vốn cho Cosco để hoàn thành thương vụ mua lại này.
| Từ cuối tháng 7/2008, giá cước vận tải biển bắt đầu vào giai đoạn trượt dốc không phanh khi giảm tới 70-80% chỉ trong thời gian ngắn. Chịu ảnh hưởng mạnh nhất là các tàu chở hàng rời (bulk cargo) cỡ lớn, tiếp đến là tàu chở container. Thậm chí, có thời điểm, chỉ trong một tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74.000 DWT từ chỗ 40.000 USD/ngày đã giảm xuống còn 19.000 USD/ngày. |
Trước đó, vào cuối tháng 12/2015, Cosco cũng đã sáp nhập China Shipping – một công ty nằm trong top 14 doanh nghiệp vận tải lớn nhất thế giới – để tăng sức mạnh cạnh tranh trên thị trường vận tải biển, đúng theo chỉ đạo của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình: “Chúng ta cần to lớn và mạnh mẽ hơn”.
Như vậy, có thể thấy, Trung Quốc đang rất mạnh dạn trong thực hiện quyết tâm trỏ thành cường quốc vận tải biển, và Cosco đang được hỗ trợ tối đa từ Chính phủ để có thể đóng vai chính trên thị trường này. Thực tế, sau khi thâu tóm xong hai hãng tàu trên, Cosco đã trở hãng tàu có lượng hàng vận chuyển lớn thứ 3 thế giới.
Chỉ số BDI phản ánh giá cước vận chuyển hàng rời khô trong vài năm trở lại đây
Giới phân tích quốc tế đánh giá, thương vụ này thành công có thể giúp Cosco đánh bại cả hai đối thủ là Maersk của Đan Mạch và CMA CGM của Pháp để trở thành hãng tàu vận chuyển hàng hóa lớn nhất tới Bắc Mỹ từ châu Á - ông vua vận tải biển Thái Bình Dương, "Trung Quốc sẽ là thủ lĩnh mới của ngành vận tải biển" - trang Bloomberg giật title.
Phản ứng trước thông tin này, các công ty vận tải đường biển hàng đầu thế giới đều tỏ thái độ thận trọng. Jeremy Nixon, CEO Ocean Network Express Pte, công ty vận chuyển container lớn thứ ba Nhật Bản cho rằng: “Đây là ví dụ điển hiển của việc bất ngờ xuất hiện đối thủ cạnh tranh mới và chúng tôi cần phải phản ứng một cách nhanh chóng trong tình huống này”. Trong khi đó, đại diện Hyundai Merchant cho biết: “Công ty đang cẩn thận quan sát những tác động từ thương vụ này tới ngành vận chuyển toàn cầu”.
Thế giới liên minh để tồn tại
Từ cuối tháng 7/2008, giá cước vận tải biển bắt đầu vào giai đoạn trượt dốc không phanh khi giảm tới 70-80% chỉ trong thời gian ngắn. Chịu ảnh hưởng mạnh nhất là các tàu chở hàng rời (bulk cargo) cỡ lớn, tiếp đến là tàu chở container.
Thậm chí, có thời điểm, chỉ trong một tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74.000 DWT từ chỗ 40.000 USD/ngày đã giảm xuống còn 19.000 USD/ngày.
Theo Bloomberg, từ giữa năm 2014 đến nay, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường biển tăng trưởng chậm chạp, trong khi công suất của các hãng tàu vẫn đang quá dư thừa.
Theo Reuters, chỉ số BDI (Baltic Dry Index), chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô, cho thấy xu thế đi xuống của ngành vận tải biển vẫn kéo dài từ giữa 2014 tới nay.
Cụ thể, tới đầu năm 2016, chỉ số BDI chỉ ở mức 478 điểm, đến ngày cuối cùng của năm 2016, chỉ số này lên mức 961 điểm nhưng nhanh chóng tụt cuống mức 735 điểm chỉ sau 2 tháng (Chỉ số BDI vào tháng 5/2008 thiết lập mốc 11,793 điểm).
Sự sát nhập của China Shipping và Orient Overseas International Ltd vào Cosco đã khiến liên minh các hãng tàu đang tiếp tục thay đổi, hình thành ba liên binh chính thay vì bốn như hiện tại. Ba liên minh này dự kiến chiếm 77.2% thị phần vận tại container toàn cầu và 96% thị phần toàn tuyến dịch vụ Đông – Tây (East – West trades).
Ngoài ra, có thể CMA CGM sẽ thỏa thuận với Cosco/China Shipping để hình thành liên minh mới, bao gồm OOCL và Evergreen. APL cũng sẽ gia nhập liên minh mới nay khi mà CMA CGM sẽ mua lại trong thời gian tới. Tám thành viên còn lại của cả G6 và CKYHE, được dự đoán, sẽ thành lập một liên minh mới.
| Theo Reuters, chỉ số BDI (Baltic Dry Index), chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô, cho thấy xu thế đi xuống của ngành vận tải biển vẫn kéo dài từ giữa 2014 tới nay. |
Liên minh các hãng tàu lần lượt hình thành trong giai đoạn khó khăn của vận tải biển thế giới kéo dài từ năm 2008 đến nay. Những khó khăn của kinh tế thế giới cùng áp lực tăng năng lực cạnh khiến phần lớn các hãng vận tải buộc phải thực hiện một trong hai lựa chọn: liên minh, hoặc là sáp nhập, bổ sung.
Đa phần các hãng vận tải biển lớn nhất trên thế giới đã chọn hình thức liên minh,vì hình thức này không chỉ phù hợp với các quy định quốc tế về chống độc quyền mà còn mang lại nhiều lợi ích cho cả các thành viên tham gia và khách hàng của họ.
Cụ thể, liên minh sẽ làm giảm chi phí chuyến đi nhờ cùng khai thác đội tàu với tổng trọng tải lớn hơn so với khi từng hãng tàu tiến hành khai thác riêng lẻ;giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh. Đồng thời khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau, giảm chi phí,duy trì ổn định giá cước, giảm thời gian vạn tải... Mặt khác, qua liên minh, các hãng tàu giảm được chi phí cho mỗi container so với các hãng tàu khác và từ đó ưu thế về mặt giá cả trong khi giảm được việc phải vay mượn để duy trì cạnh tranh.
Thực tế, từ sau năm 2008, thế giới đã xuất hiện 4 liên minh bao gồm 2M Alliance: hãng Maersk và Msc; G6 Alliance: NYK LINE, HAPAG-LLOYD, OOCL, APL, HMM, MOL;CKYHE Alliance: COSCO, K LINE, YANG MING, HANJIN, EVERGREEN; và Ocean Three Alliance: CMA CGM, UASC, CHINA SHIPPING.4 liên minh vận tải biển này hiện nắm khoảng 90% khối lượng vận tải biển quốc tế.
Tất nhiên, mặt trái của các liên minh vận tải biển cũng đồng thời là việc suy giảm cạnh tranh giảm giá cước vận tải, và hàm chứa dấu hiệu của việc bắt tay phân chia thị phần vận tải biển, biến những hãng vận tải biển quốc gia thành kẻ làm thuê cho các liên minh do không có khả năng cạnh tranh.Tuy nhiên, liên minh các hãng vận tải biển đã hứng chịu thêm cú sốc lớn khi tháng 9 năm ngoái, hãng tàu biển lớn nhất Hàn Quốc Hanjin tuyên bố phá sản. Vụ việc này được đánh giá tác động đối với ngành vận tải biển tương đương với vụ Ngân hàng L emon Brothers phá sản tác động tới thị trường tài chính toàn cầu năm 2008.
Tới năm 2017, sự tồn tại của các liên minh lại biến động mạnh mẽ, với việc hãng tàu Trung Quốc vươn lên vị trí dẫn đầu bằng những khoản đầu tư thâu tóm lớn.Vấn đề là, các liên minh có thể thuận lợi trong việc phân chia thị phần nội khối, nhưng lại hoàn toàn bị chia rẽ trong việc huy động tiềm lực để chống lại cuộc chiến thâu tóm mà hãng tàu nhà nước của Trung Quốc phát động.
“Theo Bloomberg, từ giữa năm 2014 đến nay, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường biển tăng trưởng chậm chạp, trong khi công suất của các hãng tàu vẫn đang quá dư thừa.
