Từ ngày 21/9 vừa rồi, 7 cặp “tàu viên đạn” Fuxing sản xuất trong nước của Trung Quốc chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất thế giới - 350 km/h. Được gắn tới hơn 2.500 cảm biến, nhiều hơn 500 so với các mẫu trước đây để cùng lúc thu thập 1.500 chỉ số từ mọi toa tàu, thiết kế đẹp mắt, phủ sóng Wi-Fi miễn phí và có thêm khoảng duỗi chân ở tất cả các khoang, Fuxing khiến cả thế giới khâm phục.
Thế nhưng con số nợ tới hơn 700 tỷ USD mà Tập đoàn đường sắt Trung Quốc (CRG) - công ty quốc doanh điều hành hệ thống tàu cao tốc vừa công bố đang khiến người Trung Quốc đau đầu. Mức nợ này cao gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp. Trong hai năm qua, CRG đã phải bỏ ra 155 tỷ nhân dân tệ để trả nợ, trong khi đó doanh thu hàng năm của CRG bắt đầu vào đà giảm kể từ năm 2014, khi nền kinh tế Trung Quốc có dấu hiệu suy yếu.
Chỉ chưa đầy 10 năm, công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc đã có bước tiến vượt bậc, tiếp cận trình độ thế giới. Được xây dựng từ năm 2005, các tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc hiện có tổng chiều dài hơn 20.000km, chiếm tới 60% tổng mạng lưới đường sắt cao tốc hiện có trên thế giới. Theo kế hoạch, đến năm 2020, Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000km đường sắt cao tốc nữa. Khi dự án hoàn thành, Trung Quốc sẽ có mạng lưới tàu cao tốc dài nhất thế giới, kết nối 80% thành phố có dân số 1 triệu người trở lên.
Tuy nhiên, chi phí xây dựng và vận hành cao đã khiến khối nợ của CRG tăng lên nhanh chóng. Theo thống kê, chỉ có tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vận hành từ năm 2011 cùng một số tuyến chặng ngắn khác ở những vùng công nghiệp hóa ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến là có lãi, còn tất cả các tuyến khác đều thua lỗ.
Chính vì thế, nếu như năm 2007 số nợ của Bộ Đường sắt Trung Quốc mới chỉ có 658,7 tỷ nhân dân tệ (NDT), thì nay con số đó gấp gần 10 lần. Theo con số thống kê, số nợ của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, đầu mối quản lý hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc sau khi Bộ Đường sắt nước này giải thể năm 2007, đã chạm mức 4,77 nghìn tỷ nhân dân tệ (hơn 700 tỷ USD) vào cuối tháng 6 năm nay. Nếu như không có chính phủ đứng ra trợ giúp, con số nợ còn cao hơn nhiều.
Hơn 6 năm trước đây, vụ hai tàu cao tốc đâm vào nhau ở quận Lộc Thành, Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang, làm 40 người tử vong và gần 200 người bị thương đã khiến ngành đường sắt cao tốc Trung Quốc ngưng trệ. Tới nay, món nợ khổng lồ tiếp tục bó chân tham vọng giành chiếm thị trường đường sắt cao tốc trên thế giới của nước này. Hiện Bắc Kinh lại đang xem xét xuất khẩu ngành xây dựng tàu cao tốc của mình sang nước khác, khi nhu cầu trong nước có dấu hiệu chững lại bởi hoạt động kém hiệu quả.
Như vậy có thể thấy đường sắt cao tốc chính là con dao hai lưỡi đối với Trung Quốc. Trong quá khứ, việc cho xây dựng nhiều đường sắt cao tốc đã thúc đẩy tăng trưởng GDP và tạo ra nhiều việc làm cho các khu vực trong cả nước. Nhưng cũng vì chi phí xây dựng đắt đỏ mà nhiều thành thị, công ty ngập trong nợ nần vì vay mượn để xây dựng những dự án như vậy.
“Để giảm bớt gánh nặng nợ, ngành đường sắt cao tốc Trung Quốc đang dự tính tăng giá vé. Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thâm Quyến đã tăng 20 - 60% từ hồi tháng 4-2017. Nhưng liệu người dân có chấp nhận mức giá tăng hay lại ngoảnh mặt như những gì đã từng diễn ra với đường sắt cao tốc ở Nhật Bản hồi thập kỷ 70 của thế kỷ trước, đang là câu hỏi khó với Trung Quốc.
Theo An ninh thủ đô
