Wedwiwat Srimora – một nhân viên tư vấn bảo hiểm từng lái chiếc Toyota 2007 cũ của cha mình, đi khắp Bangkok và xa hơn nữa để gặp gỡ các khách hàng tiềm năng. Nhưng năm ngoái, chán ngán với hóa đơn tiền xăng, anh quyết định chuyển sang sử dụng xe điện.
Sau nhiều tháng nghiên cứu, Wedwiwat đã chọn một thương hiệu mới ra mắt gần đây tại Thái Lan: BYD của Trung Quốc. Vào tháng 3, anh mua một chiếc Atto 3 màu xanh lá cây, một chiếc SUV tầm trung với phạm vi di chuyển ước tính là 410 km. Srimora thậm chí chưa bao giờ nghĩ đến việc mua một chiếc Tesla bởi việc này có thể khiến anh phải trả giá gần gấp đôi.
Wedwiwat đến đại lý vào sáng sớm để nhận chiếc xe mới. Anh nổ máy, mở cửa sổ trời và thử bật đèn. Sau đó, anh chờ đợi. Đúng 9:09 sáng (bởi 9 là con số tốt lành ở Thái Lan), Wedwiwat nhích chiếc xe về phía trước, đánh dấu thời điểm chiếc Atto 3 trở thành tài sản của anh.
RẤT, RẤT MẠNH
Người đàn ông 32 tuổi hiện dành hàng giờ mỗi ngày cho những chuyến đi mới của mình. Chi phí nhiên liệu bây giờ chỉ bằng một phần ba số tiền anh phải trả trước đây. “Phải nói rằng tôi thích mọi khía cạnh của chiếc xe mới của mình”, anh nói với Rest of World.
Wedwiwat đặc biệt thích tình bạn thân thiết khi trở thành chủ sở hữu của một chiếc xe điện - anh thích trò chuyện với những người lái xe điện khác trong khi sạc chiếc Atto 3 của mình. “Đó là một cảm giác độc đáo, cảm giác thuộc về một cộng đồng sôi động và mới nổi”, anh nói.
Bản thân BYD là người đi tiên phong. Công ty chỉ bắt đầu sản xuất ô tô vào năm 2003 và là một trong những công ty đầu tiên sử dụng hệ thống truyền động điện và loại bỏ dần các mẫu xe chạy hoàn toàn bằng khí đốt. Khi thế giới chuyển sang xe điện, chiến lược đó đang được đền đáp. Trong quý đầu tiên của năm 2023, BYD chiếm 12% tổng doanh số bán xe du lịch tại Trung Quốc, chấm dứt 15 năm thống trị của Volkswagen là thương hiệu ô tô được ưa chuộng nhất đất nước này. Nếu tính cả xe plug-in hybrid, BYD đã là công ty xe điện bán chạy nhất thế giới.
Giờ đây, BYD đang cố gắng mở rộng thành công đó ra ngoài biên giới Trung Quốc. Kể từ năm 2021, công ty đã tung ra thị trường các mẫu xe tại 52 thị trường, đầu tư vào các nhà máy và cơ sở sản xuất pin lithium ở nước ngoài, đồng thời mua lại toàn bộ đội tàu chở hàng để vận chuyển những chiếc xe đó đi khắp thế giới. Tuy nhiên, việc triển khai toàn cầu của công ty cho đến nay vẫn còn nhiều xáo trộn.
Ví dụ, Thái Lan là một chiến thắng vang dội cho BYD. Do việc chi phí nhiên liệu ngày một cao và doanh số bán xe điện được trợ giá, đây là thị trường lớn nhất dành cho ô tô chạy điện hoàn toàn ở Đông Nam Á, chiếm hơn 3/4 doanh số bán xe điện của khu vực. Mặc dù BYD chỉ mới bắt đầu bán ô tô tại Thái Lan vào tháng 11 năm ngoái nhưng Atto 3 vẫn là mẫu xe điện bán chạy nhất tại quốc gia này trong nửa đầu năm 2023.
Ở những nơi khác trên thế giới, tốc độ tăng trưởng đã chậm hơn. Mặc dù BYD đã tăng gần gấp bốn lần số lượng ô tô bán ra bên ngoài Trung Quốc vào tháng 7 năm 2023 so với một năm trước đó, nhưng con số đó vẫn chỉ chiếm 7% tổng doanh số của công ty. So sánh với Tesla, nhà bán xe điện thuần túy lớn nhất thế giới, họ bán khoảng 60% số xe của mình bên ngoài nước Mỹ.
BYD phải đối mặt với những trở ngại lớn ở thị trường nước ngoài, nơi cường quốc xe điện Tesla, các thương hiệu truyền thống như Volkswagen và các hãng xe điện mới nổi ở địa phương đều tỏ ra khó có thể đánh bật được. BYD cũng cần phải giải tỏa sự hoài nghi xung quanh các công ty Trung Quốc - đặc biệt là ở Mỹ, Châu Âu và Ấn Độ, ba thị trường ô tô lớn nhất thế giới sau Trung Quốc.
Michael Dunne, người sáng lập công ty tư vấn EV ZoZoGo nói: “Có hai điều xảy ra cùng một lúc: Tiềm năng tăng trưởng to lớn ở các thị trường đang phát triển cũng như những trở ngại và rào cản to lớn cần giải quyết để thành công ở các thị trường phát triển”.
Zhang Xiang, một nhà phân tích ô tô và là giáo sư thỉnh giảng tại Đại học Bách khoa Huanggang ở Hồ Bắc, Trung Quốc nói: “BYD khó có thể thống trị thị trường toàn cầu như ở quê nhà. BYD có thể dẫn đầu về công nghệ xe điện, nhưng họ chưa có câu trả lời cho tất cả các vấn đề của mình”.
Dù BYD vẫn là một người mới trên toàn cầu nhưng họ đã trở thành thế lực đáng gờm. "BYD rất, rất mạnh", Giám đốc điều hành Volkswagen là Oliver Blume nói trong một sự kiện tại Triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng tư vừa qua.
"Họ đang sở hữu thiết kế, kỹ thuật và sản xuất các phương tiện cạnh tranh toàn cầu", Tu Le, người sáng lập Sino Auto Insights Consultancy nói. "Điều đó sẽ khiến mọi nhà sản xuất ô tô nước ngoài sợ hãi vì không ai có thể làm ra được một chiếc xe điện trị giá 15.000 USD hoặc 18.000 USD và có lãi. Không ai cả, kể cả Tesla".
Các nhà phân tích cho rằng bí quyết thành công của BYD là công nghệ pin, cho phép hãng cạnh tranh cả về giá cả và hiệu suất. Ví dụ, Atto 3 được trang bị “blade battery” của BYD, sử dụng cấu trúc cải tiến để tăng mật độ năng lượng của công nghệ lithium iron phosphate. Bằng cách này, họ có thể cạnh tranh với các loại pin sử dụng lithium, coban và niken có mật độ năng lượng cao hơn nhưng cũng đắt hơn. Blade battery hoạt động tốt đến mức ngay cả các nhà sản xuất ô tô như Tesla cũng bắt đầu sử dụng chúng.
DÁM ĐẶT CƯỢC LỚN
Thành công về pin của BYD gắn liền với người sáng lập công ty, Wang Chuanfu. Sinh năm 1966 trong một gia đình nghèo ở tỉnh An Huy, Trung Quốc, Wang tốt nghiệp chuyên ngành hóa lý luyện kim và tìm được việc làm tại một viện nghiên cứu của nhà nước. Năm 1993, viện cử ông đến Thâm Quyến để quản lý một công ty liên kết sản xuất pin. Hai năm sau, Wang nghỉ việc và thành lập công ty pin của riêng mình có tên Biyadi. Cái tên này không có ý nghĩa gì cả - chỉ sau này công ty mới nghĩ ra khẩu hiệu “Build Your Dream - Xây dựng ước mơ của bạn”.
Ban đầu, thay vì nhập khẩu dây chuyền sản xuất tự động, BYD đã thuê người chế tạo pin thủ công với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ – Wang từng nhận xét rằng chi phí bảo trì của một robot hàn tương đương với tiền lương của 10 công nhân Trung Quốc. Lao động giá rẻ đã đưa BYD trở thành một trong những nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới cho các thiết bị gia dụng, đồ chơi và điện thoại, cung cấp cho các thương hiệu bao gồm Motorola và Nokia.
“Cứ như thể chỉ sau một đêm, mọi người Trung Quốc đều muốn mua một chiếc xe điện. Đối với những người có ngân sách hạn chế, về cơ bản BYD là lựa chọn duy nhất”.
Đầu những năm 2000, Wang xác định xe điện là cơ hội tăng trưởng quan trọng. Chính phủ Trung Quốc cũng quan tâm đến việc phát triển xe điện: Các quan chức nhận thấy rằng việc chuyển hướng khỏi ô tô đốt trong mang đến cơ hội ngàn năm có một để các công ty Trung Quốc vượt qua các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.
Nhưng đó là một canh bạc đầy rủi ro. Vào thời điểm đó, vẫn chưa rõ liệu xe điện có trở thành xu hướng phổ biến hay không và thậm chí còn chưa rõ liệu BYD, 1 nhà sản xuất pin, có phải là công ty có thể biến điều đó thành hiện thực hay không. Bất chấp sự phản đối từ ban lãnh đạo còn lại của BYD, Wang đã mua lại một nhà sản xuất ô tô nhà nước đang gặp khó khăn. Những ngày sau thông báo, vào tháng 1/2003, cổ phiếu BYD đã giảm hơn một phần tư. Các nhà đầu tư Mỹ đã gọi điện cho Wang, yêu cầu ông hủy bỏ thương vụ. Nhưng ông kiên quyết: “Tôi đã quyết định nửa sau cuộc đời mình sẽ gắn bó với ô tô”.
BYD đã xây dựng chuyên môn sản xuất ô tô của mình bằng cách mổ xẻ những chiếc xe dẫn đầu ngành và bắt chước thiết kế của các thương hiệu nổi tiếng như Toyota. Năm 2008, sau khi tung ra một số mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong, BYD đã cho ra mắt mẫu xe plug-in hybrid đầu tiên trên thế giới được sản xuất hàng loạt, chiếc F3DM, sử dụng pin của chính công ty sản xuất. Wang có những kỳ vọng hạn chế đối với chiếc xe nhưng muốn thể hiện cam kết của công ty đối với xe điện. Tham vọng này đã thu hút sự chú ý: Đầu năm đó, nhà đầu tư nổi tiếng Warren Buffett đã mua lại 10% cổ phần của BYD.
Ngoài năng lực về pin, BYD còn có được sự hỗ trợ lớn từ chính phủ Trung Quốc trong sự phát triển của mình. Việc thiếu cơ sở hạ tầng sạc có nghĩa là BYD ban đầu gặp khó khăn trong việc bán ô tô chạy bằng pin cho người tiêu dùng thường xuyên. Thay vào đó, họ bán xe buýt và taxi điện cho các chính phủ mong muốn thúc đẩy sự bền vững. Thành phố quê hương của BYD là Thâm Quyến đã mua 200 xe buýt điện đầu tiên từ công ty này vào năm 2011.
BYD dường như hợp tác chặt chẽ với chính phủ Trung Quốc để thúc đẩy việc áp dụng xe điện. Vào năm 2014, Hội đồng Nhà nước Trung Quốc đã công bố hướng dẫn 30 điểm về thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện, bao gồm cung cấp trợ cấp và giảm thuế. Wang nói với Fortune China vào năm 2020 rằng BYD đã đề xuất khoảng 20 điểm.
Kể từ đó, Trung Quốc đã hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện theo nhiều cách khác nhau. Vào năm 2021, BYD đã nhận được 5,87 tỷ nhân dân tệ (820 triệu USD) trợ cấp của chính phủ – nhiều hơn lợi nhuận của công ty trong năm đó. Năm 2022, công ty nhận được gần gấp đôi số tiền đó.
Đồng thời, nhiều thành phố lớn đưa ra quy định hạn chế sử dụng phương tiện đốt trong nhằm cải thiện tình trạng ô nhiễm không khí và ùn tắc. Chính quyền địa phương cũng buộc các tài xế ứng dụng gọi xe chuyển sang sử dụng ô tô điện, tạo ra thị trường rộng lớn cho xe điện giá cả phải chăng, bao gồm cả xe BYD.
Với những ưu đãi này, thị trường xe điện của Trung Quốc đã bùng nổ trong 4 năm qua. Trong số hàng trăm nhà sản xuất xe điện của đất nước, BYD là người chiến thắng lớn nhất. Họ cung cấp nhiều mẫu mã đa dạng và giá thấp tới 11.000 USD. Sun Fangyuan, cố vấn và người có ảnh hưởng trong ngành ô tô nói: “Cứ như thể chỉ sau một đêm, mọi người Trung Quốc đều muốn mua một chiếc xe điện. Đối với những người có ngân sách hạn chế, về cơ bản BYD là lựa chọn duy nhất”.
Tiêu chuẩn lao động thấp cũng giúp giảm chi phí của BYD. Li Qiang, người đứng đầu Tổ chức Theo dõi Lao động Trung Quốc nói rằng các điều kiện tại BYD phần lớn tương tự như các nhà sản xuất ô tô và điện tử khác ở Trung Quốc. Tuy nhiên, ông nói, công ty chịu ít áp lực phải cải thiện môi trường làm việc hơn so với các nhà cung cấp của các thương hiệu toàn cầu - chẳng hạn như Foxconn vốn bị kiểm soát chặt chẽ - vì họ bán hầu hết sản phẩm của mình trong nước. BYD đã không trả lời các câu hỏi về tiêu chuẩn lao động của mình.
