Cách đây vài năm, người sáng lập hãng sản xuất ô tô Trung Quốc BYD lo ngại rằng công ty của ông có thể sẽ không tồn tại được. Nhưng hiện tại, công ty này đang áp sát Tesla, nhiều khả năng sẽ trở thành nhà sản xuất xe điện số 1 thế giới.
VUA XE ĐIỆN MỚI
BYD, viết tắt của "Build Your Dreams" (Xây Dựng Giấc Mơ Của Bạn), đã bán được 431.603 chiếc xe thuần điện trong quý thứ ba vừa qua, gần bằng con số 435.059 chiếc của Tesla. Họ đang trên đà bán khoảng 1,8 triệu xe điện vào cuối năm nay. Điều này sẽ đặt BYD ở vị trí ngang bằng với Tesla – công ty cũng đã đặt mục tiêu bán 1,8 triệu xe điện trong năm nay, tăng từ con số 1,31 triệu chiếc bán ra vào năm 2022.
Tuy nhiên, điểm đáng chú ý ở đây là sự phất lên nhanh chóng của BYD trong những năm gần đây, mặc dù được thành lập vào năm 1995 với tư cách là một nhà sản xuất pin. Công ty này cũng bán các loại xe lai (hybrid) chạy bằng xăng và điện, và dự định bán tổng cộng 3,6 triệu xe trong năm nay, có thể đưa họ vào top 10 nhà sản xuất ô tô hàng đầu trên toàn cầu về số lượng xe bán ra. Công ty này cũng đã vượt Volkswagen để trở thành thương hiệu xe hơi bán chạy nhất tại Trung Quốc và đang phát triển thành một cường quốc xuất khẩu.
Những bước tiến này là minh chứng cho tham vọng vọng và tầm nhìn của hai nhà lãnh đạo của công ty. Người sáng lập Wang Chuanfu, 57 tuổi, được sinh ra trong một gia đình nông dân trồng lúa và trở thành một kỹ sư pin có kinh nghiệm. Đối tác lâu năm của ông, Stella Li, 53 tuổi là người có công “bán” ý tưởng rằng một công ty Trung Quốc vô danh có thể trở thành một tập đoàn ô tô toàn cầu cho Warren Buffett và Berkshire Hathaway.
Ông Wang nổi tiếng ở Trung Quốc là một doanh nhân tiết kiệm. Ông vẫn thường bay hạng phổ thông và tự đẩy va li của mình. Trong khi đó, Li luôn duy trì một hình ảnh kín đáo hơn, chịu trách nhiệm về kinh doanh và bán hàng ở nước ngoài và đã đàm phán nhiều thỏa thuận lớn giúp BYD trở nên nổi tiếng trên bản đồ thế giới. Những người biết đến cả 2 người luôn mô tả họ như "Ông Bên Trong" và "Bà Bên Ngoài", khi Wang tập trung vào việc sản xuất sản phẩm còn Li tập trung vào việc quảng bá công ty cho các đối tác kinh doanh.
Các quan chức tại BYD cho biết rằng trong công ty, việc Wang và Li là một cặp đã trở thành hiện tượng được biết đến, và một người đã gặp Wang và Li cho biết họ đã được giới thiệu với danh xưng là vợ chồng, một khía cạnh của mối quan hệ của họ mà không được đưa ra trong truyền thông quốc tế.
Một phát ngôn viên của BYD cho biết BYD đánh giá cao tinh thần làm việc nhóm, vì công ty tập trung vào phát triển công nghệ và xây dựng hệ thống, không tập trung vào cá nhân, nhưng không bình luận về Wang và Li.
Sự tăng trưởng của BYD trùng hợp với câu chuyện của nhiều công ty Trung Quốc, cũng như các công ty Hàn Quốc và Nhật Bản trước đó. BYD bắt đầu bằng việc sao chép các sản phẩm của Toyota, sau đó trở nên thành thạo trong việc cắt giảm chi phí đến mức ông trùm lúc đó của Toyota, Akio Toyoda, đã đến thăm để học bí quyết của họ. Các quan chức Trung Quốc đã đổ tiền trợ cấp và mua các xe BYD cho các đội xe chính phủ, đồng thời thúc đẩy thị trường xe điện tổng thể với sự hỗ trợ cho người mua.
Gần đây, BYD đã mạnh dạn mở rộng thị trường vào châu Âu và Đông Nam Á, tiến thêm bước nữa bằng việc xuất khẩu các xe điện sản xuất tại Trung Quốc có giá cạnh tranh.
BYD đặt mục tiêu gần như gấp đôi doanh số xuất khẩu lên 400.000 xe vào năm sau. Bên ngoài Trung Quốc, họ đã trở thành một trong những nhà sản xuất xe điện hàng đầu tại các thị trường như Úc, Thụy Điển, Thái Lan và Israel.
Tại triển lãm ô tô ở Munich vào tháng trước, các nhà lãnh đạo của các công ty đối thủ đã đổ về gian hàng của BYD để xem xét, và người tham dự đã đặt lịch hẹn để lái thử các xe của họ từ vài ngày trước. Mẫu xe xuất khẩu chính của BYD, mẫu Atto 3, được quảng cáo tại châu Âu như một chiếc xe "phân khúc cao cấp dễ tiếp cận" với giá khoảng 40.000 USD.
Khi BYD dồn sự tập trung vào việc xuất khẩu, các chính trị gia tại Mỹ và châu Âu, lo lắng về sự cạnh tranh từ BYD và các đối thủ Trung Quốc có giá rẻ khác, đang cố gắng phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Các hãng sản xuất ô tô châu Âu đang trở nên phát ngôn mạnh mẽ hơn về BYD và các đối thủ Trung Quốc như một mối đe dọa tiềm năng. Liên minh châu Âu đang điều tra xem các hãng sản xuất ô tô Trung Quốc có hưởng lợi không công bằng từ sự hỗ trợ của chính phủ hay không.
Tại Bắc Mỹ, BYD đã trở thành một trong những nhà sản xuất xe buýt và xe tải điện lớn nhất, xem lĩnh vực này là một điểm tiếp cận dễ hơn so với xe khách do tiềm năng phản ứng từ các cơ quan quản lý và các đối thủ Mỹ.
Quan hệ giữa Mỹ và Trung Quốc đang căng thẳng đến mức các nhà lãnh đạo của BYD cho biết thị trường ô tô tiêu dùng tại Mỹ hiện nay thực tế là không có cơ hội.
Tuy nhiên, việc mở rộng ra khỏi Trung Quốc là rất quan trọng đối với công ty. Kinh tế của Trung Quốc đang giảm tốc - tổng số xe con đã giảm từ đỉnh điểm vào năm 2017 - và cạnh tranh nội địa đang gia tăng.
THÀNH CÔNG NHỜ SAO CHÉP
Wang, sinh năm 1966 tại tỉnh An Huy, đã được nuôi dưỡng bởi các anh chị lớn sau khi cả hai cha mẹ của ông qua đời. Ông đã nhập học tại một trường đại học công lập quốc gia và học về hóa học vật lý, sau đó nghiên cứu về pin tại một viện nghiên cứu nhà nước.
Ông đã thành lập BYD vào năm 1995 để sản xuất các viên pin nhỏ được sử dụng trong điện thoại di động và các thiết bị khác - bắt đầu bằng việc sao chép các sản phẩm của các công ty hàng đầu Nhật Bản như Sanyo và Sony.
Tại thành phố Shenzhen, sau khi vay khoản tiền khoảng 300.000 USD từ một người họ hàng giàu có, Wang đã thuê hơn 1.000 công nhân và chia nhỏ quá trình sản xuất pin thành hàng trăm bước mà các công nhân không đòi hỏi kỹ thuật đặc biệt có thể thực hiện mà không cần thiết bị đắt tiền. Một nghiên cứu trường kinh doanh Harvard đã kể lại cách loại bỏ một miếng băng dính trên pin cần hai người làm việc tại BYD - một người bóc mép và người kia lấy toàn bộ dải băng. Mục tiêu là tăng tốc độ sản xuất và tránh sử dụng máy móc đắt tiền.
Stella Li, một nhà thống kê tốt nghiệp từ một trong những trường đại học hàng đầu của Trung Quốc, đến làm việc vào năm 1996. Mặc dù tiếng Anh của bà vẫn còn hạn chế, Wang đã cử bà đến châu Âu và Mỹ để tìm kiếm các công ty điện thoại di động có thể quan tâm đến các viên pin Trung Quốc có giá rẻ hơn so với các nhà cung cấp Nhật Bản hàng đầu. Li đã rõ ràng cho thấy BYD sẽ làm việc để đáp ứng các yêu cầu về giá cả và thời gian của khách hàng.
Vào cuối những năm 1990, Micheal Austin, một cựu quản lý của Motorola, cho biết Li đã đến thăm văn phòng của ông tại Atlanta mà không báo trước và đòi gặp đoàn công tác mua sắm của công ty. Austin nhớ lại rằng ông bị sốc với cách BYD dựa vào người lao động thay vì máy móc và lo lắng về vấn đề chất lượng tiềm năng. Li đã thuyết phục ông bằng cách giải thích cách công ty đã triển khai quy trình tổng thể để loại bỏ khuyết điểm. "Bà ta rất quyết liệt, thuyết phục và bà ta đã thành công", ông nói. Sau đó, ông thậm chí còn trở thành một lãnh đạo tại hoạt động của BYD tại Mỹ trong hơn một thập kỷ.
Li đã đưa Motorola trở thành khách hàng vào năm 2000 và Nokia vào năm 2002, đảm bảo cho BYD một vị trí trong top 5 nhà sản xuất pin sạc lại hàng đầu thế giới. Vào thời điểm đó, doanh số bán điện thoại di động đang tăng mạnh, và BYD là một trong những nhà cung cấp có chi phí thấp nhất.
Khi BYD niêm yết cổ phiếu tại Hong Kong vào năm 2002, Wang đã sử dụng một số tiền từ việc niêm yết để mua lại hoạt động sản xuất ô tô của một công ty sản xuất vũ khí nhà nước đang gặp khó khăn. Lúc đó, ông đã sản xuất pin và nhận thấy tiềm năng của chúng trong ô tô. Toyota đã tiên phong với các xe hơi lai (hybrid) chạy bằng xăng và điện với dòng xe Prius của họ vào cuối những năm 1990.
Chiếc xe ô tô đầu tiên của BYD, một chiếc sedan chạy bằng xăng ra mắt vào năm 2005 mang tên F3, trông gần như giống với một chiếc Toyota Corolla. Đối với con mắt của người không chuyên, sự khác biệt duy nhất giữa hai chiếc xe là logo của hãng.
Dẫu vậy, Wang không bao giờ ngần ngại về chiến lược sao chép của mình. Trong các cuộc phỏng vấn, ông cho biết BYD đã lấy cảm hứng từ các sản phẩm đã hoàn thành của người khác và đã chuyên môn trong việc kiểm tra qua các chiếc xe để tìm xem phần nào đã được đăng ký bằng sáng chế - tránh những phần đó và sao chép phần còn lại.
Người phát ngôn cho biết BYD đánh giá cao quyền sở hữu trí tuệ và tôn trọng đối thủ cũng như quy tắc của thị trường, và họ không bắt chước Sony hoặc Sanyo.
Trong ngành ô tô, Wang đã sao chép cách ông sản xuất pin để giảm chi phí. Ông đã tránh đầu tư đắt tiền vào tự động hóa và thuê hàng ngàn công nhân để thực hiện các quy trình đơn giản. Ông đã tuyển dụng nhân viên theo hợp đồng ngắn hạn, thay thế họ sau vài năm để tránh tăng lương.
BYD đã chuyển sang sản xuất trong nhà cho gần như tất cả các thành phần, từ khung xe đến đèn và cuối cùng là bán dẫn. Từ những năm đầu, Wang đã quyết định để BYD tự sản xuất các bộ phận quan trọng và đắt tiền nhất của xe hơi của mình, bao gồm cả pin. Kết quả là, ông đã có thể bán chiếc xe F3, chiếc xe chạy bằng động cơ xăng, với giá chỉ khoảng 8.000 USD, tức là khoảng một nửa giá của một chiếc Toyota Corolla vào thời điểm đó. Mặc dù các vấn đề về chất lượng mà các nhà phân tích ô tô đã ghi nhận - như cửa sổ không hoạt động đúng cách - nhưng vào cuối những năm 2000, chiếc xe F3 vẫn đứng đầu bảng xếp hạng bán hàng tại Trung Quốc.
Warren Buffett và nhóm của ông là một trong số ít người Mỹ nhận ra điều này. Vào năm 2008, David Sokol, một trong những người thân cận của Warren Buffett, đã đến Shenzhen để tìm hiểu BYD.
Li đã thuyết phục Sokol về sự cạnh tranh của pin của BYD và danh mục sản phẩm đa dạng của công ty, bao gồm một mẫu xe lai (hybrid) có thể sạc điện mà BYD sẽ ra mắt tại Trung Quốc trong năm đó.
Bà cũng đã nói về những ước mơ của công ty để mở rộng ra ngoài Trung Quốc, bao gồm cả vào các thị trường như Mỹ.
Wang đã dẫn khách tham quan qua các nhà máy của mình và mô tả quy trình sản xuất và kiểm tra của BYD, trong đó trong một số trường hợp, họ đã bắn các viên đạn vào pin để đo lường khả năng chống cháy của chúng.
Trong suốt chuyến tham quan, nhằm cố gắng gây ấn tượng với Sokol về việc pin của BYD thân thiện với môi trường, Wang đã tự mình rót một ly chất lỏng từ pin và uống một ngụm. Hỗn hợp không có hương vị ngon nhưng ý tưởng là để thể hiện rằng pin của BYD có tiềm năng để giải quyết các vấn đề về môi trường, thay vì tạo ra thêm vấn đề.
BYD dự định bán tổng cộng 3,6 triệu xe trong năm nay, có thể đưa họ vào top 10 nhà sản xuất ô tô hàng đầu trên toàn cầu về số lượng xe bán ra.
Vào tháng 9 cùng năm đó, Berkshire Hathaway đã mua 10% cổ phần của BYD với giá 232 triệu USD thông qua đơn vị năng lượng của mình, được quản lý bởi Sokol.
Ba tháng sau đó, BYD ra mắt xe lai (hybrid) có thể sạc điện sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới, vượt lên trước các kế hoạch ra mắt các phương tiện tương tự của General Motors và Toyota.
BYD cho biết xe lai của họ sử dụng pin được thiết kế trong nhà, là phiên bản được mở rộng của công nghệ pin điện thoại di động mà họ đã hoàn thiện trong nhiều năm.
Vào cuối năm 2009, giá cổ phiếu của BYD đã tăng hơn năm lần, và giá trị lượng cổ phần của Berkshire tăng lên 1 tỷ USD. Theo xếp hạng của Forbes thời điểm đó, Wang đã trở thành người giàu nhất Trung Quốc.
Chiếc xe lai đầu tiên của BYD đã được bán cho cả các cơ quan chính phủ và tập đoàn tại Trung Quốc. Vào năm sau đó, BYD bắt đầu sản xuất chiếc ô tô điện đầu tiên của mình.
Chính phủ Trung Quốc, đang khuyến nghị các nhà sản xuất ô tô trong nước tập trung hơn vào xe điện, đã triển khai các khoản trợ cấp, giảm thuế và giảm cả các thủ tục hành chính về đăng ký xe ô tô đối với người mua xe chạy bằng pin.
Vào giữa năm 2010, BYD đã giới thiệu các xe lai có giá rẻ hơn đáng kể so với các mẫu tương tự của Toyota – công ty dẫn đầu trong lĩnh vực xe lai (hybrid).
Vào năm 2018, sự thành công của BYD đã thu hút ông Toyoda, người là Giám đốc điều hành Toyota thời điểm đó, đến Shenzhen. Trước cuộc họp, Wang nói với đồng nghiệp rằng ông lo ông Toyoda sẽ đề cập đến việc các mẫu xe BYD giống với các mẫu của Toyota. Nhưng thay vào đó, ông Toyoda dành phần lớn thời gian trong cuộc họp để đặt câu hỏi cho Wang về cách ông đã đạt được sự sản xuất ở mức giá thấp như vậy.
