Đại dương là huyết mạch của thương mại toàn cầu với hơn 80% lượng hàng hóa thương mại được vận chuyển. Chính vì thế, đây cũng là mặt trận mà lợi ích kinh tế và cuộc cạnh tranh địa chính trị thể hiện sức mạnh giữa các cường quốc. Cuộc cạnh tranh này tác động sâu sắc đến bối cảnh an ninh quốc tế và quỹ đạo của nền kinh tế thế giới.
Cách kênh đào Suez của Ai Cập khoảng 1.200 km về phía bắc là cảng Piraeus trên bờ biển Hy Lạp - quốc gia này sở hữu năng lực vận chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới. Và cảng Piraeus do COSCO, một công ty nhà nước Trung Quốc chiếm cổ phần chi phối, là một trong những cảng bận rộn nhất châu Âu, với hơn 4 triệu container được vận chuyển qua đây mỗi năm.
Chỉ cách đó 30km về phía tây, chính phủ Mỹ đang hỗ trợ một dự án phát triển cảng thương mại tại Elefsina. Cách đó khoảng 500km về phía bắc, các nhà đầu tư Nga và Trung Quốc đã mua cổ phần tại cảng Thessaloniki. Và xa hơn về phía đông bắc, lực lượng Mỹ và NATO đã xây dựng một trung tâm hậu cần tại cảng Alexandroupolis.
CUỘC ĐUA TỚI "ĐẠI HẢI TRÌNH"
Từ eo biển Hormuz đến kênh đào Panama, từ Biển Đen đến Biển Đông, trật tự dựa trên luật lệ quốc tế từng giúp vận tải biển phát triển mạnh mẽ đang dần bị thay thế bởi một thực tại nguy hiểm và tốn kém hơn.
Các chuyên gia phân tích nhận định rằng đại dương chưa bao giờ trở nên hỗn loạn như hiện nay kể từ khi các quốc gia thiết lập quy tắc hàng hải quốc tế từ nhiều thập kỷ trước.
Cuộc tranh giành các cảng biển ở Hy Lạp chỉ là một phần của cuộc cạnh tranh toàn cầu nhằm kiểm soát hệ thống giao thông hàng hải, từ Argentina đến Thái Lan. Ở một số nơi, như kênh đào Panama, cuộc cạnh tranh đã trở nên gay gắt, là một phần của cuộc chiến địa chiến lược giữa Mỹ và Trung Quốc. Ở những nơi khác, nhiều quốc gia và công ty đang cạnh tranh để giành các thỏa thuận về cảng và logistics như một hình thức bảo hiểm địa chính trị, một đề xuất kinh doanh -hoặc cả hai.
Tóm lại, chi tiêu cho cơ sở hạ tầng cảng biển sẽ tăng hơn một phần ba, lên 90 tỷ đô la mỗi năm vào năm 2035, theo dự báo của PwC.
Khoảng 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Các chính phủ đương nhiên lo ngại về việc duy trì sự lưu thông hàng hóa. Một loạt các cuộc khủng hoảng trong những năm gần đây, từ đại dịch Covid-19 đến việc đóng cửa eo biển Hormuz hiện nay, đã cho thấy hệ thống thương mại toàn cầu dễ dàng rơi vào hỗn loạn như thế nào. Mong muốn giảm sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn cụ thể vì cả lý do thương mại và địa chính trị là điều tất yếu. Và về lâu dài, sự cạnh tranh nhiều hơn giữa các cảng có thể dẫn đến chi phí vận chuyển thấp hơn.
Tuy nhiên, việc gấp rút xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển cũng kèm theo những cái giá đắt. Nhiều nhà đầu tư, bao gồm cả người Mỹ và Trung Quốc, sẽ chứng kiến lợi nhuận đáng thất vọng. Và áp lực chính trị buộc các công ty vận tải biển phải sử dụng các cảng và tuyến đường biển cụ thể, bất chấp mọi logic thương mại, chắc chắn sẽ ngày càng gia tăng.
Cũng như nhiều cuộc cạnh tranh địa chính trị hiện đại khác, cuộc cạnh tranh này được thúc đẩy bởi nỗi lo ngại về tham vọng của Trung Quốc và sự kiểm soát ngày càng chặt chẽ của nước này đối với các chuỗi cung ứng toàn cầu. Các công ty Trung Quốc hiện đang vận hành hoặc có cổ phần tài chính tại ít nhất 129 cảng bên ngoài Trung Quốc, và đã chi ít nhất 80 tỷ đô la cho việc xây dựng cảng từ Antigua đến Tanzania, với nhiều khoản đầu tư gắn liền với thương mại song phương và các thỏa thuận vận tải biển khu vực.
THÂU TÓM CẢNG BIỂN ĐỂ KIỂM SOÁT LOGISTICS TOÀN CẦU
Hơn 1/3 số cảng biển nước ngoài của Trung Quốc nằm gần các điểm nghẽn hàng hải, bao gồm eo biển Malacca, eo biển Hormuz và kênh đào Suez, khiến chúng trở thành những nhà điều hành không thể thiếu ở các khu vực chiến lược.
Việc Trung Quốc nắm giữ quyền kiểm soát chặt chẽ các cảng biển toàn cầu đã khiến các chính phủ phương Tây lo ngại. MERICS (Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator), một viện nghiên cứu ở Berlin, phát hiện ra rằng sau khi hợp đồng vận hành cảng được ký kết, tổng kim ngạch thương mại với Trung Quốc tăng hơn 1/5 trong khi các quốc gia cho phép các công ty Trung Quốc vận hành tất cả các cảng của họ tại một trong số các cảng của mình lại chứng kiến sự sụt giảm 19% xuất khẩu sang phần còn lại của thế giới. Việc vận hành cảng cho phép các công ty Trung Quốc ưu tiên hàng hóa và tàu thuyền của họ, đồng thời đẩy nhanh quá trình hải quan và hậu cần.
Nếu hệ thống thương mại toàn cầu vận hành trơn tru, người ta sẽ khó hình dung được sự thống trị của Trung Quốc đối với các tuyến đường biển. Nhưng việc định tuyến lại mạng lưới vận tải biển, gần đây nhất là do việc đóng cửa eo biển Hormuz, đã khiến các cảng dễ bị tắc nghẽn hơn, phí phạt đối với hàng hóa nằm im không được vận chuyển và giá cước vận chuyển tăng mạnh. Theo Clarksons, một công ty nghiên cứu, tàu container ở tiểu lục địa Ấn Độ đang phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn đặc biệt nghiêm trọng, trong khi thời gian chờ đợi tại kênh đào Panama đã kéo dài do khối lượng xuất khẩu năng lượng sang châu Á tăng lên. Một quan chức hàng hải Mỹ cho biết, chưa ai đưa ra được một chiến lược hiệu quả để giải quyết tình trạng hỗn loạn tại các cảng.
Các công ty vận tải biển không thuộc Trung Quốc đang nhanh chóng củng cố mạng lưới của riêng mình. Kể từ năm 2021, các công ty này đã công bố các thương vụ mua lại trị giá khoảng 140 tỷ đô la Mỹ tại nhiều khâu khác nhau trong chuỗi cung ứng hàng hải. Hapag-Lloyd, một tập đoàn vận tải biển khổng lồ của Đức, đã ký một thỏa thuận vào tháng 1/2026 để mua lại 50% cổ phần của một nhà điều hành cảng container ở Brazil; gần đây hơn, họ đã tăng cổ phần của mình tại JM Baxi Ports, một công ty Ấn Độ, và công bố kế hoạch mua lại ZIM, một hãng vận tải biển của Israel.
Cũng vào tháng 1/2026, Stonepeak, một công ty đầu tư của Mỹ, đã thành lập liên doanh trị giá 10 tỷ đô la, United Ports, với CMA-CGM. Sau đó một tháng, APM Terminals, một công ty con của AP Moller-Maersk, một tập đoàn vận tải biển khổng lồ, và Eurogate, một công ty xử lý container, đã công bố kế hoạch đầu tư 1 tỷ euro (1,2 tỷ đô la) để mở rộng một nhà ga ở Biển Bắc.
Các chính phủ cũng đang tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty trong nước giành được các tuyến đường biển và bến cảng. Ấn Độ đang trong quá trình xây dựng cảng biển quy mô lớn, dự kiến sẽ tiếp tục đến năm 2047; vào tháng 10/2025, Ả Rập Xê Út đã ký một thỏa thuận trị giá 450 triệu đô la cho Cảng Hồi giáo Jeddah. Singapore đang xây dựng một cảng tự động và trung tâm vận chuyển trị giá 20 tỷ đô la. DP World, công ty cảng của Dubai, đã ký các thỏa thuận đầu tư và mở rộng vị thế của mình tại các cảng ở Dar es Salaam và Callao ở Peru.
Nhiều khoản đầu tư đang diễn ra song song với các khoản đầu tư của Trung Quốc mà không trực tiếp đe dọa đến lợi ích của Trung Quốc. Nhưng Mỹ lại có cách tiếp cận đối đầu hơn.
Hãy xem xét cuộc chiến giành quyền kiểm soát kênh đào Panama. Sau khi đắc cử năm 2024, ông Donald Trump tuyên bố việc tập đoàn CK Hutchison của Hồng Kông vận hành hai cảng tại kênh đào gây ra mối đe dọa cho lợi ích của Mỹ. Trong bài phát biểu nhậm chức năm ngoái, ông Trump đe dọa sẽ "giành lại" quyền kiểm soát kênh đào, công trình mà Mỹ xây dựng vào đầu thế kỷ 20 và hiện đang vận chuyển khoảng 40% lượng hàng hóa của Mỹ, tương đương khoảng 5% thương mại đường biển toàn cầu hàng năm, hay 270 tỷ đô la.
BlackRock, một công ty quản lý tài sản của Mỹ, và Mediterranean Shipping Company (MSC), hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, sau đó đã can thiệp để mua lại các cảng không thuộc Trung Quốc của Hutchison, bao gồm cả hai nhà ga tại kênh đào Panama, trong một thỏa thuận trị giá 23 tỷ đô la, điều này đã khiến các quan chức cấp cao ở Bắc Kinh tức giận. Vào tháng 2/2026, chính quyền Panama đã giao quyền vận hành tạm thời các nhà ga cho Maersk và MSC sau khi tòa án tối cao nước này phán quyết rằng các hợp đồng của CK Hutchison là vi hiến. Trung Quốc đã bắt giữ hàng chục tàu mang cờ Panama để trả đũa và yêu cầu Maersk và MSC ngừng hoạt động tại cảng Panama. Hutchison đã kiện Panama đòi bồi thường hàng tỷ đô la. Cho tới nay, việc quản lý lâu dài cảng này vẫn còn là vấn đề gây tranh cãi.
CUỘC CHIẾN CHƯA HỒI KẾT
Kiểm soát biển, với tư cách là cốt lõi của cạnh tranh địa chiến lược, đã trở thành trọng tâm của sự cạnh tranh giữa các cường quốc, với nhiều quốc gia liên tục tăng hoặc duy trì mức chi tiêu quân sự cao
Ở một diễn biến khác, Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) đang tăng cường nỗ lực bảo vệ ngành vận tải biển của nước này. “Nếu hàng hóa của Mỹ có lợi ích ở khu vực đó và đang gặp rủi ro, chúng tôi có thể hành động,” bà Laura DiBella, chủ tịch FMC, cho biết. “Chúng tôi có những biện pháp mạnh mẽ,” bà nói thêm, bao gồm trừng phạt, thuế quan và tiền phạt. Bà DiBella cho rằng Mỹ nên “chú ý hơn đến khu vực lân cận của mình” và FMC đang theo dõi các hành vi “chống cạnh tranh” tại các cảng. Các quan chức đang giám sát chặt chẽ các cảng ở Mỹ Latinh, bao gồm cả cảng Puerto de Chancay ở Peru.
Sự cạnh tranh địa chính trị quốc tế ngày càng gay gắt đã ảnh hưởng sâu sắc đến ngành công nghiệp của chúng ta”, Zhu Tao, chủ tịch của COSCO.
Ngay cả tại các cảng không thuộc sở hữu hoặc điều hành của Trung Quốc, các công ty Trung Quốc vẫn hiện diện sâu rộng trong chuỗi cung ứng cảng biển. Tập đoàn Công nghiệp nặng Thượng Hải Zhenhua, một công ty nhà nước Trung Quốc, sản xuất hơn 70% cần cẩu bốc dỡ hàng hóa, những cỗ máy lớn và hầu hết được tự động hóa dùng để dỡ và xếp container. Các công ty Trung Quốc cũng sản xuất tới 95% container vận chuyển được sử dụng để vận chuyển hàng hóa.
Tầm ảnh hưởng của Trung Quốc không chỉ giới hạn ở cơ sở hạ tầng vật chất. LOGINK, phần mềm quản lý hậu cần của Trung Quốc, được sử dụng tại ít nhất 24 quốc gia và 86 cảng (Mỹ đã cấm sử dụng phần mềm này vào năm 2023). LOGINK chia sẻ dữ liệu với CargoSmart, một công ty phần mềm quản lý vận chuyển khác thuộc sở hữu của COSCO, và đổi lại, CargoSmart có quyền truy cập vào vị trí của 90% tàu container trên thế giới. LOGINK cũng hợp tác với CaiNiao, một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần với hàng trăm kho hàng trên toàn thế giới.
Các công ty Trung Quốc sẽ tiếp tục mở rộng ra nước ngoài để đáp ứng sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ. “Sự cạnh tranh địa chính trị quốc tế ngày càng gay gắt đã ảnh hưởng sâu sắc đến ngành công nghiệp của chúng ta”, ông Zhu Tao, chủ tịch của COSCO, cho biết vào tháng 3/2026. “Mở rộng phạm vi hoạt động tại các cảng vẫn là một phản ứng quan trọng”. Công ty này dự định đầu tư nhiều hơn vào Piraeus và Abu Dhabi. China Merchants Port, một công ty lớn khác của Trung Quốc, đang trong quá trình mua lại Vast Infrastructure, một nhà điều hành cảng của Brazil. Các công ty Trung Quốc cũng đang xây dựng các khu công nghiệp và nhà máy sản xuất gần các cảng hiện có của họ ở châu Phi và châu Âu.
Tất cả những cuộc cạnh tranh này đã dẫn đến sự phân chia ban đầu giữa mạng lưới các cảng thuộc sở hữu của Trung Quốc và phương Tây. Điều đó sẽ tạo ra một số lợi ích lâu dài cho tất cả các nhà vận chuyển: Các cảng không còn có thể hoạt động như những tập đoàn độc quyền và tính phí tùy ý; họ sẽ phải cung cấp cho các nhà vận chuyển dịch vụ tốt hơn, với mức giá tốt hơn. Các nhà điều hành sẽ cần phải tái đầu tư vào các dịch vụ tốn kém như nạo vét cảng để tàu lớn có thể vào, và duy trì bảo trì tốt hơn để không phải thay thế. "Luôn có một khách hàng không hài lòng tại một cảng lớn," một giám đốc điều hành cho biết. Việc có thêm một cảng khác gần đó sẽ mang lại cho họ nhiều lựa chọn hơn.
Nhưng ít nhất một số nhà thầu xây dựng sẽ là người thua cuộc. Các kế hoạch đầy tham vọng của Ấn Độ đang gặp rủi ro vì quốc gia này nằm giữa các cảng lớn ở Singapore và Salalah (ở Oman). Và các cảng của chính Ấn Độ có nguy cơ cạnh tranh gay gắt với nhau, một giám đốc điều hành cảng biển chỉ ra.
“Mọi cảng, mọi quốc gia đều muốn trở thành trung tâm logistics, nhưng không phải tất cả đều có thể làm được điều đó”, một giám đốc điều hành tại một công ty hàng hải châu Âu cho biết. Kể từ khi cảng Tanger Med của Maroc ở eo biển Gibraltar được mở rộng vào năm 2019, khối lượng hàng hóa tại cảng Algeciras gần đó ở Tây Ban Nha đã gặp khó khăn trong việc tăng trưởng.
Một mạng lưới cảng trùng lặp cũng sẽ đi kèm với chi phí cố định cao hơn. Điều đó tiềm ẩn rủi ro khiến các nhà vận chuyển phải gánh thêm nhiều khoản nợ, các tuyến đường biển có thể kém hiệu quả và nguy cơ vướng vào xung đột địa chính trị với một hoặc nhiều quốc gia. Trong thời điểm gián đoạn, như hiện nay, người tiêu dùng có thể phải chịu giá cao hơn và sự chậm trễ bất chấp sự gia tăng tổng thể về năng lực vận chuyển.
Tuy nhiên, việc xây dựng quá nhiều cảng không phải là hoàn toàn xấu. Các cảng đang được phát triển ở Hy Lạp phục vụ các thị trường khác nhau, dù có phần chồng chéo. Và các cảng cũng có một số khả năng hoạt động không hiệu quả. Trong lịch sử, các cảng đã thu được lợi nhuận hoạt động rất cao, trung bình hơn 40%, và tỷ suất lợi nhuận này đã tăng lên trong thập kỷ qua. Khi các quốc gia và công ty bắt đầu cạnh tranh gay gắt hơn về khối lượng hàng hóa, lợi nhuận của họ sẽ thấp hơn. Đó có lẽ không phải là phần thưởng mà họ tìm kiếm khi phát động cuộc chiến cảng biển.