Khi tranh cử, Tổng thống Donald Trump đã hứa sẽ thúc đẩy khu vực tư nhân bỏ vốn đầu tư tái thiết những con đường, cây cầu và sân bay của nước Mỹ. Nhưng dường như các thành viên của đảng Cộng hòa lại đang muốn bắt đầu công cuộc hiện đại hóa từ… trên trời. Ngày 21/6, Hạ viện Mỹ công bố dự luật tư nhân hóa hệ thống kiểm soát không lưu. Đây có thể là khởi đầu cho làn sóng tư nhân hóa sẽ giúp nâng cao hiệu quả đầu tư và khuyến khích tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Nhưng liệu nó có thành công?
Không giống như các nước khác trên thế giới, Mỹ chưa từng khuyến khích tư nhân hóa. Một phần là bởi ở Mỹ không có làn sóng quốc hữu hóa sau chiến tranh thế giới thứ hai như ở Anh, do đó ở đây không có nhiều tài sản công. Những thứ như tập đoàn hàng không hay bưu chính không phải là ứng viên hàng đầu để tư nhân hóa. Thay vào đó, có thể kể đến một số ứng viên khác như số đất thuộc sở hữu của Chính phủ liên bang (chiếm khoảng 28% tổng số đất đai trên toàn nước Mỹ) hay Tennessee Valley Authority, công ty điện lực quốc doanh được coi là 1 dự án phát triển kinh tế quốc gia sau thời Đại suy thoái.
Tuy nhiên Mỹ không phải là nước đi đầu về tư nhân sở hữu cơ sở hạ tầng. Ví dụ, phần lớn sân bay ở Mỹ được điều hành bởi Chính phủ (ngược lại ở các thành phố châu Âu như London có rất nhiều sân bay thuộc sở hữu tư nhân). Mặc dù hệ thống đường sắt đã được tư nhân hóa, dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường sắt trên toàn quốc lại được thực hiện chỉ bởi 1 tập đoàn quốc doanh: Amtrak.
Vốn đầu tư cho hệ thống kiểm soát không lưu hiện được trích từ ngân sách hàng năm. Trong khi đó một số nước như Canada đã chuyển hệ thống này thành các cơ quan tự chủ về tài chính và hoạt động phi lợi nhuận, tập trung đầu tư vào công nghệ. Theo Rob Poole đến từ tổ chức nghiên cứu thị trường tự do Reason Foundation, Mỹ hiện đang chậm hơn các nước khác 5 đến 10 năm về hệ thống kiểm soát không lưu.
Vậy thì tư nhân hóa hệ thống kiểm soát không lưu có phải là 1 ý kiến hay? Theo lý thuyết, tư nhân hóa sẽ hiệu quả khi các doanh nghiệp tư nhân có thể vận hành tài sản hoặc dịch vụ hiệu quả hơn so với khả năng của Chính phủ, hoặc khi tư nhân hóa tạo ra sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp và từ đó giúp giảm chi phí. Đôi khi các công ty tư nhân cũng thiết lập giá cả chuẩn xác hơn. Ví dụ, các sân bay Mỹ hiện đang thu phí đáp máy bay dựa theo trọng lượng. Nếu như sân bay là do tư nhân quản lý, giá có thể được tính theo mật độ máy bay trên đường bay, vì tình trạng tắc nghẽn thường là do máy bay nhỏ gây ra.
Tư nhân hóa cũng có thể làm lợi cho ngân sách, bằng cách giảm trường hợp các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng đắt đỏ đẩy tăng thâm hụt ngân sách. Đó là trường hợp “luân hồi tài sản” (asset recycling), thuật ngữ bắt nguồn từ Australia. Ý tưởng là Chính phủ sẽ cho nhà đầu tư thuê một phần cơ sở hạ tầng (ví dụ như 1 đoạn đường có thu phí) và dùng số tiền thu được để đầu tư cho dự án mới.
Ở Mỹ, một số bang có thể “asset recycling” bằng cách cho các công ty tư nhân thuê 1 phần đường cao tốc liên bang, huy động tiền cho dự án mới. Tuy nhiên điều này chưa phổ biến vì 1 luật ra đời năm 1956 cấm thu phí trên nhiều tuyến đường liên bang. Tuy nhiên nhiều đoạn đường đã sắp hết hạn sử dụng và các chính trị gia không muốn huy động tiền tu sửa đường bằng cách tăng thuế xăng dầu, do đó dỡ bỏ lệnh cấm là 1 giải pháp hấp dẫn.
“Asset Recycling” có phát huy hiệu quả hay không phụ thuộc vào các chi tiết thỏa thuận. Lịch sử cho thấy những kết quả trái ngược nhau. Năm 2006, bang Indiana kêu gọi công ty tư nhân thuê 157 dặm (253km) đường cao tốc có thu phí ở phía Bắc bang này với giá 3,8 tỷ USD, thời hạn 75 năm. Số tiền 3,8 tỷ USD sau đó được đem đi xây dựng 413 dặm đường cao tốc mới và trải nhựa lại 4.000 dặm khác. Tuy nhiên công ty trúng thầu đã rơi vào cảnh thua lỗ và phá sản năm 2014. Sau đó các nhà đầu tư khác tiếp quản dự án và người dân đi lại trên đường không bị ảnh hưởng. Trên thực tế, ví tiền Chính phủ được hưởng lợi từ vụ này.
Tuy nhiên cũng có nhiều trường hợp người nộp thuế bị thiệt và có thể việc tư nhân hóa lại tạo ra 1 công ty độc quyền. Năm 2008, Chicago cho thuê hệ thống thu tiền đỗ xe trong 75 năm với giá 1,2 tỷ USD. Sau đó công ty trúng thầu đã tăng mạnh mức phí đậu xe, khiến dân chúng phần nộ trong khi chính quyền thành phố không có quyền thay đổi chính sách (nếu thay đổi phải bồi thường 1 khoản rất lớn). Tồi tệ hơn, số tiền thu được không được dùng để đầu tư vào tài sản mới mà chỉ để bù vào những khoản thâm hụt ngắn hạn.
Không được phung phí số tiền thu được là thách thức đầu tiên mà bất cứ vụ tư nhân hóa nào cũng phải đối mặt. Thời hạn cho thuê cũng rất quan trọng. Những vụ có thời hạn quá dài thì thường phải đàm phán lại đơn giản vì hoàn cảnh thay đổi, theo giáo sư Jose Gemoz-Ibanez của Harvard Kennedy School. Tốt nhất là nên thu phí ngay đối với những con đường được sửa chữa.
Vai trò của Chính phủ liên bang trong quá trình tư nhân hóa là giúp đỡ, hỗ trợ. Trong chiến dịch tranh cử của mình, ông Trump đã cam kết sẽ khấu trừ 167 tỷ USD tiền thuế cho các doanh nghiệp tư nhân hay cung cấpn hững khoản nợ miễn thuế để khuyến khích đầu tư.
Tuy nhiên, vấn đề không phải là thiếu vắng nhà đầu tư. Các quỹ đầu tư cơ sở hạ tầng hay các quỹ hưu trí luôn tìm kiếm những tài sản dài hạn sẽ ngay lập tức nhảy vào khi có cơ hội. Do đó vấn đề là thiếu vắng cơ hội. Để giải quyết vấn đề này, Mỹ nên mở rộng các chương trình hiện đang ở dạng thí điểm. Từ năm 1996 đã có chương trình tư nhân hóa sân bay nhưng chỉ có duy nhất 1 sân bay thực hiện. Lộ trình tư nhân hóa đường cao tốc liên bang cũng vậy. Nhà Trắng mới đây đang xem xét thưởng cho các bang đẩy mạnh tư nhân hóa để khuyến khích họ làm vậy.
Nỗ lực tư nhân hóa có thể sẽ không thành công và chắc chắn vấp phải một số rào cản về chính trị. Tuy nhiên tư nhân hóa cũng chỉ vì lợi ích của người dân Mỹ, vì 1 hệ thống cơ sở hạ tầng tốt hơn mà thôi. Dẫu vậy, cũng không nên hi vọng mọi thương vụ đều thành công.
